S 400 d

Le S 400 d ferme l'offre diesel du W223 par le haut jusqu'à l'arrivée du S 450 d en 2023. Son moteur est l'OM 656 D29T R SCR, six cylindres en ligne de 2 925 cm3, architecture que Mercedes a réintroduite en 2017 après des années de V6 : bloc aluminium, chemises revêtues d'acier projeté à l'arc pour limiter les frottements, suralimentation étagée à deux turbocompresseurs de type R2S.

La sortie est de 330 ch, avec 700 Nm de 1 200 à 3 200 tr/min : c'est ce plateau de couple, plus que la puissance, qui définit la voiture. 5,4 s de 0 à 100 km/h, 250 km/h bridés, 6,7 à 7,9 l/100 km et 177 g/km homologués, boîte 9G-TRONIC et transmission intégrale 4MATIC. Le post-traitement associe filtre à particules et double catalyseur SCR à injection d'AdBlue.

Une différence de fond avec les versions essence de la même génération : le S 400 d se passe du réseau 48 V et de l'alterno-démarreur qui équipent les M256 et M176, et dont héritera le S 450 d de 2023, crédité de 367 ch, 750 Nm et 15 kW d'assistance électrique. Pas d'appoint au démarrage ni de récupération, mais une chaîne de traction plus simple, avec un composant coûteux en moins. Le confort de roulement repose sur la suspension pneumatique AIRMATIC. Une consommation homologuée sous les 8 l/100 km pour une berline de plus de cinq mètres donne un coût d'usage sans rapport avec celui d'un V8.

Le chiffrage fiscal est ici très au-dessous de celui des versions essence, et c'est le principal argument de cette motorisation. Le malus CO2 dû à la première immatriculation française suit le barème de l'année de première mise en circulation : à 177 g/km, le barème 2022 place la voiture à 6 375 euros avant application de la décote par tranches de mois de l'article L. 421-7-2, en vigueur depuis le 1er mars 2025. La taxe sur la masse en ordre de marche, due au-delà de 1 800 kg au barème 2022 à raison de 10 euros par kilogramme, s'y ajoute, l'écrêtement de l'article L. 421-74 ne jouant que lorsque le malus CO2 sature son plafond.

Côté usage, un OM656 à filtre à particules et double SCR est conçu pour rouler long : les trajets urbains courts multiplient les régénérations incomplètes, et c'est la ligne de post-traitement qui finit par coûter cher. L'AdBlue se compte comme une consommation. Enfin, un diesel Euro 6 est classé Crit'Air 2 quand une essence équivalente est en Crit'Air 1, ce qui pèse dans les métropoles à zone à faibles émissions.